Ķīnas ziņu aģentūra, Pekina, 15. janvāris (Pang Wuji, Liu Wenwen) Jau ilgu laiku kuģniecība ir bijusi svarīga starptautiskās tirdzniecības un transporta tirgus daļa ar zemām cenām.

Tomēr kopš epidēmijas uzliesmojuma globālās piegādes izmaksas ir iedarbinājušas traku cenu pieauguma modeli. Tikai viena gada laikā piegādes izmaksas ir pieaugušas 10 reizes. Kāpēc pieaug piegādes izmaksas? Kādā krīzē ir nonākusi globālā piegādes ķēde? Cik ilgi šī situācija turpināsies? Jenss Eskelunds, globālā konteineru pārvadājumu un loģistikas giganta Maersk (China) Co., Ltd. prezidents, pieņēma ekskluzīvu interviju ar Ķīnas ziņu aģentūru, lai analizētu un atbildētu uz šiem jautājumiem.

Pēdējos mēnešos ASV ostās ir iestrēguši desmitiem tūkstošu konteineru, kas pilni ar importētajām precēm, un liels skaits kuģu ir sastājušies blakus ostai, gaidot nedēļas.

Loģistikas platforma Freightos parādīja, ka izmaksas par 40 pēdu konteinera nosūtīšanu no Ķīnas uz ASV rietumkrastu pagājušā gada augustā sasniedza 20,000 14,600 $ un no 14. janvāra samazinājās līdz 10 XNUMX $. Lai gan tas ir zemāks par vasaras maksimumu, joprojām vairāk nekā XNUMX reizes pārsniedz pirmspandēmijas līmeni.

Slikta piegāde ir atklājusi dziļas problēmas piegādes ķēdē.

Yan Ci uzskata, ka globālās piegādes ķēdes bloķēšana un nelīdzsvarotība starp piedāvājumu un pieprasījumu tirgū ir tiešie kravas likmju pieauguma iemesli. Turklāt tādi faktori kā samazināta kuģu termināļu efektivitāte, straujš kuģu un konteineru līzinga izmaksu pieaugums un palielinātas izmaksas, kas saistītas ar alternatīvu piegādes ķēdes risinājumu nodrošināšanu klientiem, ir veicinājuši arī kravu pārvadājumu likmju pieaugumu.

Tomēr viņš norādīja, ka visas šeit minētās frakts likmes ir spot frakta tarifi (īstermiņa frakts tarifi trīs mēnešu laikā), un Maersk šobrīd organizē pārvadājumus lielākajai daļai (vairāk nekā 64%) kravu apjoma, pamatojoties uz noslēgtiem ilgtermiņa līgumiem. , "Mēs Ar klientiem saskaņotās frakts likmes līguma darbības laikā paliek stabilas, un tās neietekmē lielas tirgus svārstības."

Yan Ci teica, ka patiesībā sliktā piegādes ķēde tagad lielā mērā ir kļuvusi par iekšzemes transporta sašaurinājumu.

Viņš norādīja, ka ir samazināta ostas apgrozījuma efektivitāte, kā rezultātā notiek lēna konteineru ienākšana un izvešana un kuģu kavēšanās. Ostas efektivitāti velk uz leju tādi faktori kā darbaspēka trūkums, savākšanas mašīnu trūkums un uzglabāšanas telpu nepietiekamība.

Mūsdienās daudzās ostās ir ārkārtīgi augsts uzglabāšanas laukumu blīvums. Kad ierodas kravas automašīnas, tās var tikai "izrakt" konteineru, lai tās iekrautu. Cik zemu efektivitāti var iedomāties.

Viņš sacīja, ka vissmagākie gadījumi ir Losandželosā un Sietlā ASV rietumu krastā. Gaidīšanas laiks ir pat 4 nedēļas kopā ar īsākiem kavējumiem Ziemeļeiropas un Āzijas ostās, tāpēc sākotnēji izstrādātā 12 nedēļu cikla pabeigšana prasīs 13 vai pat 14 nedēļas. turp un atpakaļ.

Yan Ci teica, ka krasā pretstatā sastrēgumu parādībai un tukšiem konteineriem aizjūras ostās Ķīnas ostas darbojas nevainojami un sakārtoti.

Pēc Yanci domām, Ķīnas ostas darbojas ar ārkārtīgi augstu efektivitāti. Viņi ne tikai plaši pielieto jaunās tehnoloģijas, bet arī piešķir lielu nozīmi sadarbības stiprināšanai ar visām ostas ekosistēmas pusēm. Šī iemesla dēļ pēc epidēmijas uzliesmojuma globālās tirdzniecības uzmanības centrā ir Ķīna, un pat krasi pieaugot kravu apjomam, Ķīnas ostas joprojām var uzturēt kārtību.

"Var teikt, ka Ķīnā ir pasaules līmeņa ostu sistēma."

Analīze uzskata, ka, no vienas puses, Ķīna ir efektīvi un savlaicīgi kontrolējusi epidēmiju, un darba un ražošanas atsākšanas ātrums ir pārsniedzis cerēto. Globālajā rūpniecības ķēdē Ķīnas apstrādes rūpniecībai ir svarīga loma. No otras puses, līdz ar pasaules ekonomikas atveseļošanos Eiropā un ASV ir pieaudzis pieprasījums pēc Āzijas produktiem, un pieprasījums pēc importa papildināšanas ir spēcīgs, tāpēc liels daudzums preču plūst no Ķīnas uz ārzemēm, atbalstot nepārtraukts tirdzniecības apjoma pieaugums.

Jūras kravas turpina strauji augt, kad pienāks pavērsiens?

Jans Ci uzskata, ka spiediens uz piegādes ķēdi, visticamāk, būtiski neuzlabosies šā gada pirmajā ceturksnī, un šāda situācija var turpināties arī pēc Ķīnas Jaunā gada. Pat Ziemeļamerikā tas, visticamāk, ilgs ilgāk.

"Galvenais, lai atbloķētu jūras tirdzniecības artēriju un atbloķētu starptautisko piegādes ķēdi, ir nodrošināt piegādes ķēdes elastību un samazināt nepastāvību." Viņš sacīja, ka pašreizējā piegādes ķēde nav pietiekami spēcīga, lai izturētu epidēmijas traucējumus. Starptautiskajai tirdzniecības sistēmai steidzami nepieciešama intuitīva un pārredzama digitālā piegādes ķēde. No vienas puses, ir nepieciešama zinātniskā plānošana un sistēmas optimizācija, un, no otras puses, ir jāizveido buferzona, lai tiktu galā ar jebkādām neskaidrībām.

Yan Ci uzskata, ka vēl viens faktors, kas izraisa pašreizējo konteineru deficītu, kravas vietas trūkumu un kravu pārvadājumu izmaksu pieaugumu, ir strukturālas problēmas.

Pārvadātāji, piemēram, kuģniecības uzņēmumi, pārāk lielu uzmanību pievērš izmaksu pārvaldībai un koncentrējas uz īstermiņa frakta tarifu optimizāciju. Tas ir arī veicinājis spekulatīvu sadarbības modeli starp kuģniecības kompānijām un kravu īpašniekiem, radot lielu spiedienu uz frakts tarifiem un samazinot piegādes ķēdes elastību un noturību. Saskaroties ar tādu "melnā gulbja" notikumu kā jaunā kroņa epidēmija, nav daudz vietas buferēšanai.

Janči pauda cerību, ka no tā var mācīties visas puses, un cer samazināt frakts likmju svārstības un panākt stabilākus ienākumus. Nepastāvīgais tirgus apgrūtina uzņēmumiem ilgtermiņa investīciju lēmumu pieņemšanu un plānošanu.

"Lai gan tas prasa noteiktu cenu, tas nesīs milzīgus ieguvumus ilgtermiņā ārējās tirdzniecības uzņēmumiem." Viņš teica